郭孔辉
中国工程院院士，教授，博士生导师。
1935年7月生，福建省福州市人。
1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业。
现任吉林大学汽车学院院长 、汽车动态模拟国家重点实验室主任。国务院学科评议组成员中国科学技术协会 常委、中国汽车工业协会副理事长，中国汽车工程学会常务理事兼技术工作委员会主任、吉林省暨长春市汽车工程学会副理事长，吉林省专家协会会长，吉林省暨长春市科协副主席，中国汽车工程学会操纵稳定性专业委员会主任，中国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会主任委员。
曾任美国密执安大学运输研究所客座研究员、国际太平洋汽车工程第五届学术会议技术委员会主席、国际汽车工程师联合会学术会议技术委员会主席、吉林工业大学副校长。
主要研究方向为汽车系统动力学及其相关领域；在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平；是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷系统方面具有开创性的著述，在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操纵稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。
四十年来一直从事汽车科学技术的系统研究工作，曾经主持了多种新型汽车的开发与多项行业重大课题的研究，获国家及部级科技进步奖7项，在国内外发表论文150余篇，出版两部专著，同时为我国汽车工业培养了大批高层次科技人才。先后被评为吉林省有突出贡献的拔尖人才、吉林省特等劳动模范，全国汽车行业优秀科技人才、中汽公司劳动模范及有突出贡献专家、全国“五一”劳动奖章获得者。1994年5月当选中国工程院首批院士，1999获全国归侨先进个人。
主要学术成就：
一、汽车操纵稳定性(含制动与驱动稳定性)、平顺性领域：为解决“红旗”轿车高速稳定性创造的“高速操纵稳定性试验方法与评价理论”获1978年全国科学大会奖，80年代承担的“汽车操纵稳定性计算机动态模拟研究”和“汽车转弯制动稳定性的仿真研究”分别获国家科技进步三等奖、部级科技进步一等奖和二等奖。90年完成的“人—车闭环系统操纵运动的计算仿真”于93年获部级科技进步一等奖。出版了《汽车操纵稳定性》、《汽车操纵动力学》
两部专著，主持制订了我国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。
二、汽车轮胎力学：1973年主持开发设计的“轮胎侧偏特性试验台”现已发展成具有9种试验功能的轮胎特性综合试验机，1985年获部级科技进步三等奖，全国首届发明展览会银奖。1988年提出“轮胎侧偏特性的一般理论模型”、“转向制动、驱动联合运动仿真的轮胎力学统一模型”得到广泛应用。1990年负责的“汽车轮胎力学特性试验研究”获部级科技进步二等奖。
三、最早将系统动力学理论与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究：应用其在1959年提出的“力矩中心”的概念和后来提出的轮胎力学模型，创造了研究汽车侧向振动的新方法。早在1976年发表的《汽车振动与载荷的统计分析与悬架系统参数的选择》论文被美国密执安大学翻译并作为文献保存，并至今仍被该校作为建模理论之一。
四、负责我国首台开发型汽车驾驶模拟器开发与研制：1993年后主持国家计委、国家教委下达的国家重点实验室建设项目（总经费2500万元）。在汽车动态模拟国家重点实验室建设中，负责大型开发型汽车驾驶模拟器的研制。该项目采取系统自行设计与集成，关键部件国外引进，一般部件国内配套，应用软件自行开发，已于1996年12月通过国家验收。专家委员一致认为，该装备在规模和功能上已达到国际先进水平，填补了国内空白，使我国成为世界上少数几个拥有该装备的国家之一。
1. 郭孔辉院士呼吁：政府采购应倾向于自主品牌 2005-10-17
院士指出：自主品牌轿车往往经济实惠，排量较小，价格也偏低，这些优点正日益得到国内消费者的认同，从今年上半年的统计数据看，几个致力于发展自主品牌的企业业绩都很不错。但正是这些已经在市场上获得认同的特点，在政府采购上却成了“绊脚石”。据了解，国家对公务用车排量、价格的限定，在实际采购过程中，取价格上限的做法非常普遍……
2. 郭孔辉:合资企业里出现了自主开发的苗头 2005-2-23
郭孔辉认为，过去很多合资企业的中方领导人不敢提自主开发，大部分技术控制在外方手里。
这种情况在2004年开始发生变化，出现了合资企业进行自主开发的好例子。比如，泛亚对别克君威的改型就有很多中国研究人员参与，这实际上是一个象征，是合作和自主融合的发展模式的苗头。
3. 郭孔辉：缺乏创新使汽车业陷入双重怪圈 2004-3-19
在由科技部调研室组织的“发展我国自主知识产权汽车工业专家座谈会”上，郭孔辉院士神情激动。他说，中国汽车工业５０岁仍然长不大，缺乏自我发展、自主创新能力是根本原因。
郭孔辉院士说，改革开放后，我国的汽车制造技术有许多进步，但长期引进技术，实际上是只引进不消化，使我国汽车工业掉入两个怪圈：一个怪圈是引进落后再引进再落后，其二是能力越弱越依赖，越依赖能力越弱。这两个怪圈反复循环，我们的汽车工业在这两个怪圈中挣扎。所有的国企都在争相寻求与外企的合作，形成了越依附越有利的联盟。国企间表面上是兄弟，但背地里防范很厉害，可以给外国人看的东西，不能给兄弟看。强力的关税保护，未能为国企成长争取空间和时间，反而泯灭了自己的志气和能力。
4. 郭孔辉：国内汽车业应在引进合资中争取双赢 2004-10-13
在 “中国汽车工业发展论坛”上，中国工程院院士郭孔辉指出，2005年以后，我国对国内汽车业的保护措施会逐步取消，面对日益激烈的市场竞争，中国汽车业的出路就是应主动争取双赢平等的合资和合作，充分利用国内外资源，形成有竞争力的自主品牌，通过创造品牌，造就人才，进而形成自己的核心技术，实现从“装备制造本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”转变，使我国汽车步入良性循环。
5. 院士郭孔辉反驳龙永图 消费税改有利小车 2005-9-17
对于龙永图不搞自主品牌论，郭院士说，“不搞自己的品牌，哪有机会学技术，怎么搞开发？”他说，技术是最难学的，现在国外技术控制得非常紧，因为控制了技术，就掌握了利润，掌控了发展权。
6. 郭孔辉：搞自主技术研发的人才能成院士 2006-1-5
在全行业的翘首企盼中，我们又有了第二位院士钟志华。谈及为什么相隔11年之久汽车行业才新增一个院士，郭孔辉说：“我也一直在考虑这个问题，觉得可能是和大环境有关。”他认为，这么多年以来，中国汽车行业一直在搞引进、合资，自主开发能力不足是难以产生院士的关键。众所周知，对中国工程科技界的科研人员来说，中国汽车工程院院士是最高学术称号和最高荣誉称号，要求科研人员有国内外专家都认可的研发能力和创新能力，在以“拿来”技术为主导的环境下培养这种人才确实很难。
7. 郭孔辉：中国汽车行业要走可持续发展之路 25005-10-17
在上海嘉定举行的“2005嘉定汽车论坛”上郭孔辉提出，可持续发展有两类，一类是社会资源环境可持续发展，这需要支持节能、环保的汽车，需要鼓励小排量的汽车，另外一种可持续发展则是生产方式的可持续发展，这方面要坚持开放中的自主发展，要有自己生产的能力，要鼓励自主品牌，提高自主发展能力。
“但是自主发展并不表示要单独发展”，郭孔辉说，“我们希望很好的合作，也绝不是否定外国公司在中国所起的贡献。而是现在随着汽车工业的发展，我们要逐渐成长起来，不能长期依赖别人，否则这种合作绝不是双赢合作，这种合作绝不能长久，是不可持续发展。”
8. 郭孔辉：国内汽车业一定要创建自主品牌 2004-6-7
郭孔辉教授日前在长沙举行的“２００４湖南汽车与零部件产业论坛”上向与会的汽车生产、经营、管理部门的领导者们呼吁，国内汽车业一定要自主开发、创建自主品牌。
“在中国的”不等于“中国的”
9. 中国汽车工程学会郭孔辉:丑小鸭是未来希望 2005-7-7
郭孔辉说，合资对中国汽车工业的推动作用是应该肯定的，但是它不能与自力更生、自主发展相对立，反之也应该鼓励自力更生不必与国际合作对立。
10. 院士郭孔辉：依赖型合资就像用鸦片治病 2004-6-12
郭孔辉在2004年汽车产品全数字化设计开发技术方法与流程国际研讨会上表示，中国汽车工业必须拥有自主开发和设计能力，否则，中国的汽车工业集团将沦为跨国集团的子公司。
11. “不能老要别人抱着走” 郭孔辉院士谈汽车工业 2005-9-18
“合资合作有助于中国汽车工业技术进步，与此同时，我们脑子里应该想的是，有朝一日自己如何下地走路。”昨天，中国科学院、中国工程院惟一的汽车院士郭孔辉在市经委会议室侃侃而谈，话题从燃油税一路延伸到自主品牌、零部件系统供应商的培育，句句切中要害。
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自主开发难度大，只要同心同德就能成功
——第二届中国汽车创新论坛
各位大家好，上午和下午听了很多专家非常精彩的演讲，那都是真正的行家，是宏观方面的真正的行家，有的是学者，有的是政府，有的是真正的企业的领导人，讲了很多体会问题。我是做了具体技术出身的，90%以上的时间是做具体的工作。
现在言归正传
一，早期发展中的合作与自主问题。中国汽车工业的诞生，中苏合作的产物。“三十年一贯制”，并非合作而是自主的计划经济的产物。强烈的关税保护，没有能够为成长争取空间和时间，反而泯灭了自己的志气和能力。
二，发展道路与经验教训。我们汽车工业五十年了，五十岁也没有长大，首先没有竞争力，没有融资机制。第二，政府过多干预，使得企业缺乏自主性和进取性。第三，目录管理，使得新生力量没有生存权利。企业行为短期化与能力建设的长期化相矛盾。
三，汽车的工业的轨迹和动因，漫长曲折的路，我们应该多看看我们存在的问题，汽车工业的运动是不是也符合牛顿定律，力等于惯性乘以加速度，这些惯性都有哪些？国家的投入、外资的进入，拉力是市场的需求，一方面有民间的积极性，这些都是有各方面的惯性作用在汽车工业上的。政府的制约和行政干预也是一种力量，这个力量我画出来了，很多政府的干预是阻碍汽车工业沿着正确的轨道发展。现在汽车界的争论相当激烈，争论很多年了，但是我觉得基本还是积
极的，难免有些偏激， 但是很多都各有部分争议。归纳几个问题，中国要不要有私用汽车？要不要有中国汽车的工业，民族工业概念是否过时，能不能有中国汽车工业？这个还在争论，要不要发展自主开发能力，这也在争论着。还有一个问题，曾经很多高层说了，WTO后全垮吗，在事实面前也不争了。有人说经济全球化，世界将只有六大集团，中国还能不能有“老七”？不求所有，但求所在，在中国的汽车工业，就是中国的汽车工业，只要双赢，何需自主？有人开，何必需要自主开发能力。拿现成的比自己开发更便宜又又好，品牌响，效率高。在经济全球化时代，民族工业是有害的陈腐概念，早已经过时。在经济求时代，资本的跨国流动的比例与速度大大增加，企业股权在不同国家间转换已经是常态。所以，今后已经分不清楚汽车企业是属于哪一国的，所以当然也就无所谓中国汽车工业了。前不久，就有一种说法，说“合资企业不搞开发是理所当然的，因为规模不够”，“只要等到跨国公司把中国的汽车工业搞大，它自然就会在中国大搞开发，那时中国自然也就有了开发能力”，用不着那么着急，用不着集中精力。前不久还有人说，我们现在新搞一个合资企业情况很好，像我们刚刚结婚，刚刚结婚就盘算着怎么把人家撵走，好象在耍阴谋。企企业不就是追逐利润吗？我跟一些同志对这种说法有过不同看法，合资对中国汽车工业进一步的作用，我觉得应该是肯定的，但是它不比自力更生、自主发展相对应，反之应该鼓励自力更生也不必与国际合作对立。我们只求有点发展权，明智的外方也当希望对方增长能力。“结婚也不能不要人格”，不能说我总是躺在人家身上，就叫结婚了。从依赖中获利，常常立竿见影，我曾经想作个比方，叫做以身作则。当初日本和韩国如果也这么天真，放弃自身更生，如今会是什么样的呢？当年日本也有一场大争论，大银行家一万田。经济全球化并不是“世界大国”，更不是共产主义，它既没有消灭私有制和集团利益，也没有消灭民族利益差别和冲突。在中国汽车工业并不等于中国汽车工业。自己没有能力还不想有能力这种合作这不叫合作，这叫依赖。立志提高自己的能力和合作，完全不必对立起来。大家应该听过一句话“不想当将军的士兵不是一个好士兵”。我想这个对我们也是很重要的，我们不想赶上人家，跟人家学习，没有赶超人家的可能性，这不是一个好的学生。
合作和结婚确有不少相似之处，就算你结婚找一个有能力的丈夫过过看，试试完全依赖对方，并且真诚让对方感觉到自己完全不需要增长能力，不需要增长才干，也丝毫不需要独立性，这样的结婚就可以白头偕老吗？我们想要的不就是一点自己的本事，有一点自己生存发展空间吗，这个有什么对不起外方的呢？双方都有能力合作，应该一方依赖另一方的合作更有价值，都有能力、都有贡献，才能双赢，如果总是说中方的贡献等于零，这种现实能够维持持续的双赢吗？所以，不要怕外方知道我们希望增长自己的能力，我们不希望依附对方，可以告诉他们。在很多场合有很多外国人在的时候，我照样这样讲。我想这个道理，外方应该能够理解。
四、前面的路。我国汽车工业的现状：随着改革开放的深入，汽车工业迅速发展。2002年GDP增量中，汽车占近四分之一。制造能力迅速提高，开发能力差距最大。我国汽车企业现状怎么样呢？大型企业合资化：“三大”、“三小”，合资股比和能力的变化取决于机制的改革和国家的政策。自主权较大的合资企业：长安、长丰、东南、南汽依维柯等等。发展中的中小企业：哈飞、奇瑞、江淮、海汽、星马、昌河等等。民营企业的兴起：吉利、万向、春兰、宝龙、湘火炬、比亚迪等等。“土八路能成气侯？”我觉得不一定，历史的发展往往出乎一些人的意料。
WTO后头两年皆大欢喜，中外双赢，但是各赢多少？很多人没有算这个帐，有人算绝大部分应该是外商拿走了。走什么路？谁是榜样？是日本、韩国还是英国、巴西？羊要与狼共处，除非“以狼为师”，尽快把自己也变成狼。谁能发挥中国人优势在市场中扬长避短，谁就能后来居上。
新时期中国汽车工业的出路大体有两条：一是努力争取双赢平等的国内外合作，但不是一味依赖。充分利用国内外物质与人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国汽车工业进入“创新”——增长能力——再创新——进一步增长能力”的良性循环。否则的话就是第二条出路，被动地卷入跨国公司根据本身利益而进行的“全球化重组”，中国的汽车集团自然地成为跨国集团的“子公司”，而且还是缺乏技术能力的“子公司”，也许有人还可以称之为“双赢的战略伙伴”，但是没有能力的伙伴也是没有用的伙伴。没有技术的独立就没有经济的独立，也没有政治的独立。在知识与技术在资本中的比例越来越大的今天更是如此，没有能力的伙伴，我觉得迟早要被人家唾弃。有没有第三条路？先抽鸦片治病，又不上瘾，增强体力之后达到可持续的双赢(国企较难，民营较易)。可以先抽鸦片治病，又不上瘾，然后再学日本与韩国走上自主发展的道路，实是回归第一条路，长安模式”。问题在于许多人抽鸦片时压根没想别上瘾。我们要争取走前一条路，或者回归前一条路，我们有理由相信只要坚持体制改革，只要消化体制创新的路线，努力争取双赢和技术合作，鼓励技术平台，从技术的自主权演变为技术的主导权，实现装装配本土化向开发本土化转变。
赶超欧可能吗？世界历史的发展从来是“长江后浪推前浪”，任何事物(包括历史上的所有不可一时的大帝国)都有它发生、发展和消亡的过程。汽车工业中心的转移历史，1886年Bnez发明汽车使德国成为最早世界汽车中心。1914年Ford创造的流水生产与零部件互换，1920年每分钟一分钟一台T型车下线，使世界汽车工业中心移到美国。有人看到从欧洲开始到结果到了美洲，美洲现在向日本走，好象下一步是不是要转下去可能就要转到中国，这个是不是有可能，这个可能性我想是有可能的，可以说一下原因，中国有这么好的条件，劳动力性价比很高，中国工业水平不断提高，很少有劳资纠纷，从来不罢工，WTO加速体制的转变，GDP每天增长7-8%，这些都是非常好的条件，再加上中国人最了解中国的市场，这些是完全有这个可能的抓住机遇变成强大。能不能抓住机遇？首先要看发挥中国人的潜力，能不能发挥的问题。我知道开发汽车，特别是高技术汽车，就是有上万个难关，但是中国有13亿人口，上万个难关被13亿一除，那些都是小问题。早上我们说统一润滑油，统一润滑油搞的很好，汽车几个人负责一部分，把它搞好，这个问题就干脆就没有了。所以中国人这么多，有这么大的资源，要说搞不成汽车，赶不上人家，这完全是态度的原因。
“两弹一星”的主要经验是什么，一是合作、处理好自己的关系，集成和创新的关系，更主要发挥中国人的潜力，一要靠志气，二要靠机遇。我写的一个打油诗，模仿裴多菲的一首诗，“资金诚可贵，机制价更高，若是没志气，横竖都糟糕”。毛泽东在总结两弹一星的庆功会上说过一段话，他说我们两弹一星的成功功绩是非常大的，但是我们不要忘了一个人，这个人是谁呢？这个人就是赫鲁晓夫，我们中国人可能现在还在走苏联的路，他们撤走了，结果我们走了一条完全新的路子，搞的比他们还好，走的路比他们还快。所以毛泽东说我们应该跟赫鲁晓夫发一分重的大勋章。
汽车是一种由上万件复杂零部件组成的高技术产品，开发难度确实比零部件数目少的较简单的产品要大得多，但是中国拥有十三亿人口，且各方面都在飞速发展，汽车开发即使有上万个难关，被十三亿一除都是小事一桩。只要我们不妄自菲薄，同心同德谋发展，一定会取得成功。
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