赵 航
赵航同志现任中国汽车技术研究中心主任、中国汽车工业协会专职副理事长，中国汽车工程学会常务理事，中汽协会信息工作委员会理事长，教授级高级工程师。
赵航同志于1995年被评为机械工业青年科技专家，1997年起享受政府特殊津贴。
赵航同志1999年被聘为人事部专家顾问委员。
赵航同志在国内外公开发表学术论文15篇，其中代表论文有《我国汽车实车碰撞试验的探讨》及《汽车三元催化转化器设计的关键技术》等；作为主要撰写人编写的《现代汽车安全》一书1997年由人民交通出版社出版；合著《汽车催化转化器系统概论》一书1999年由人民交通出版社出版。
赵航同志曾负责总体设计的ZQ6450客车获国家科技进步三等奖和机械工业部科技进步二等奖，负责总体设计的ZQ6600客车获机械工业部科技进步三等奖。赵航同志主持的汽车安全带及固定点试验台的设计与开发工作项目获部级科技进步三等奖。作为主要完成人完成的"汽车模拟碰撞试验设备研究"获1996年度中国汽车工业科技进步二等奖；作为主要完成人完成的"发动机排放自动测试系统与相关试验技术"获1999年度中国汽车工业科技进步三等奖。赵航同志主持的UNDP汽车排放控制与被动安全项目，被评为UNDP的优秀项目。
1. 五大因素缚住中国汽车成长 2006-06-09
“中国汽车工业已经成为世界第三大汽车生产和消费大国，但是，高速发展必然会带来很多问题，这些问题主要包括：企业规模偏小、缺乏核心技术、产能发展过快、市场过度竞争，以及伴随着出口增长而产生的国际贸易安全问题等等。”
——“2006中国汽车产业发展国际论坛暨天津国际汽车零部件展览会”新闻发布会
2. 赵航:构建国家层面的汽车创新体系是重中之重 2006-04-02
他认为，为打造自主研发的汽车品牌，构建国家层面的汽车创新体系是重中之重。因为汽车自主研发的关键，是核心技术的研发和突破。
3. 赵航呼吁构建国家级汽车创新体系 2005-06-27
赵航强调，提高汽车自主研发能力，构建国家级行业创新体系是关键。在美国等汽车工业发达国家都建有国家层面、政府主导的相关共性关键技术研究机构。而我国在科技体制改革过程中，很多研究机构进入企业，造成在国家层面上缺乏汽车研发机构的局面，该领域的科技创新能力建设也失去了“导航人”。作为中国重要的支柱产业，汽车工业应该拥有从国家到地方、从政府到企业的完整科技创新体系。
4. 赵航：实施国Ⅲ标准的条件尚不具备 2005-06-02
国Ⅲ标准的实施是一个系统工程，比如油和加油站的储油运输设备，不是某个城市某个局部可以解决的问题。国Ⅲ需要对在用车的排放进行实时监控，为什么我们花了那么多钱空气质量还没有什么改善呢？比如催化转化器，在国外是每5万英里必须更换，但在我国30万公里也不换，油品还不如人家的质量好，所以，必须要加强在用车的监控。”在接受记者采访时，中国汽车技术研究中心主任赵航对两年后实施的国Ⅲ标准直言不讳。
由于中国汽车技术研究中心长期承担制定汽车行业的国家标准的任务，因此赵航对我国汽车标准现状的评价可谓权威：“我们原来可以说是个无法规国家，根本没有强制性标准，无论是限值还是要求都比较落后。经过这些年的努力，与欧洲标准相比，我国的排放标准略低一些，但安全标准不低，还有些标准甚至比发达国家苛刻。
5. “工业”升级“产业”，引导促进发展——解读2004版《汽车产业发展政策》 2004-6-1
把汽车作为一个大的产业来考虑，有利于汽车及其上下游产业链的整体发展，有利于汽车产业与社会的协调发展。其中最突出的表现就是：重视汽车服务贸易，将中国汽车产业品牌销售和服务体系的建立和发展放在战略高度予以关注。
以我国汽车产业的长期健康发展为核心，战略措施可行。和《汽车工业产业政策》相比，《汽车产业发展政策》主要解决中国汽车产业在融入国际汽车产业分工体系过程中的发展问题。其主要措施：（1）提高汽车产业的进入壁垒，解决长期困扰国内汽车产业的低水平重复建设问题，抑制近期出现的投资过热，优化我国汽车产业的组织结构，加快结构调整的步伐；（2）对散件组装的生产进行限制，将为企业提高自主开发能力创造良好的外部环境；（3）促使外国厂商加大在中国的技术和产品开发投入，增加向在华合资企业的技术转让；（4）提出品牌战略，重视汽车企业建立品牌销售和服务体系；（5）促进国内汽车企业集团做大做强，引导现有汽车生产企业兼并、重组；（6）规范汽车市场秩序和消费环境。
6. 赵航 从零部件总成切入汽车工业自主开发 2004-5-28
赵航分析道：“作为汽车这样一个综合性工业，综合性的产品，它涉及材料、机械、电子方方面面，全面自主开发，这是很难的，可以从零起步，小步快走，从零部件总成做起，逐渐形成自主开发能力。”的确像日本的汽车业现在也有自主开发能力了，但每年推出的车型也不是全新车型，在某个总成部件上做开发，就形成了新的年度车型。
最后在分析我国汽车行业未来自主研发之路时赵航总结道：“全新车型开发投入是很大的，需要一定规模批量的支撑。现在我国的轿车产量、经济规模足以支撑我们的产品开发，但是要形成自主开发能力，拥有自主知识产权产品还要一步步来，通过制造、引进技术、消化吸收、不断提升形成我们的自主开发能力。”
7. 与时俱进 共创辉煌 --献给乘势腾飞的中国汽车工业 2002年
中国汽车技术研究中心作为行业第三方科研机构，我们将继续做好汽车工业发展的后勤保障和支撑作用，加快技术创新步伐，加强基础信息、标准、法规研究，加紧人才培养及技术队伍建设，加大科技投入，加速科研成果转化，确保现有科技产业上规模、上水平。进一步巩固行业服务和技术支撑地位。加快发展建设步伐，努力为行业提供高质量、全方位的技术服务。以党的"十六大"精神为导航，将"三个代表"的重要思想贯彻落实到实际行动中，在新的一年为我国汽车工业的可持续快速发展做出更大的贡献。
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赵航:构建国家层面的汽车创新体系是重中之重
“要话语权，就必须搞自主开发。”3月27日，在“汽车?金融”创新论坛上，中国汽车技术研究中心主任赵航说，“没有强大的自主开发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业就会失去话语权。”
他认为，为打造自主研发的汽车品牌，构建国家层面的汽车创新体系是重中之重。因为汽车自主研发的关键，是核心技术的研发和突破。
在赵航看来，自主研发是中国从制造大国走向制造强国的必由之路。但他忧虑的是，如果自主研发能力长期得不到提高，将影响到中国汽车产业的独立与安全，进而影响国家经济的独立与安全。
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自主品牌知识含量高
近几年来，中国的汽车业每年都以两位数的速度增长，最快的一年是2003年，产销量增长了近40％，2004年和2005年同样保持两位数的发展速度。
但同时，一些相关产业如材料、能源等，却不同程度地制约了汽车产业的发展。“能源的浪费主要体现在高油耗车辆上。实际上，包括汽车生产、储运、销售及二手车周转、报废车辆回收、材料再生利用等各个环节，都要考虑节约。”赵航认为。
此外，油价的上涨对汽车产业的发展产生很大影响。为此，中国政府出台了《汽车产业发展政策》、《乘用车燃料消耗量》，鼓励消费者使用小排量、低油耗的车辆，
开发新能源、新材料的车辆，包括电动车、混合动力车、氢燃料车辆。
据介绍，以电动车技术来说，中国同国外技术相比并不落后，但产业化的差距却比较大。一个科研项目有了成果以后，必须要转换成商品才有价值。政府鼓励发展的电动车项目，目前正在走向科研市场化。如2005年，天津某公司已开发并生产出电动轿车，其中有112辆出口到美国市场，后续订单数量将达到1.5万辆到2万辆。基于此，赵航希望通过《财经时报》强调两点：首先是自主，其次要有知识含量。
中国汽车工程学会理事长张小虞在出席上述论坛时也表达了同样的观点：“有些企业只有自主产权而没有知识。自主品牌的概念，首先要保证它有知识含量，这样自主品牌才有生命力，才能延续下去。”
据悉，国家设立863攻关项目的主要目的，就在于突破核心技术。对此，赵航的观点是，技术的突破要靠企业、院校和科研院所共同参与。在此过程中，要分析这些项目的技术关键到什么程度，投资力度的大小，人力资源的需求等。
他说，有些项目企业做不合适，而有些项目院校做也不合适。比如混合动力车有两个关键技术，一个是控制系统，一个是动力传输系统。其控制系统的工作需要院校来做，因为这需要编制软件；而动力传输系统有很大的实用性，这个工作由企业来完成更合适。这两个工作加在一起，由企业和科研院校共同来做最好。
市场换技术行不通
市场换技术，是中国多年以来就提倡的一个观点。但赵航说：“这些年的实践证明，中国的市场是让出来了，但先进技术并没有拿进来。如果说拿了一些技术，也是一些快要被淘汰的技术，或者说不是核心技术。”
业界普遍认为，中国汽车工业20年来的发展有得有失。与跨国公司合资，拉近了我国汽车工业与世界的距离，使我国汽车工业走向全球一体化，这满足了国内消费的需求，刺激了自主品牌的发展，国内企业在吸取教训的同时，也积累了经验。
赵航分析道，市场换技术之路是行不通的。现在的情况是中国汽车市场有90％已经被跨国公司所占领，但先进的技术中国依旧没有掌握。同时，对于众多跨国车商而言，中国市场既让他们梦寐以求，又让他们水土不服。假如中国汽车稍有闪失，产业将面临满盘皆输的风险。
说到自主开发能力，有人就会想到开发宝马、奔驰。“其实，你可以根据你的力量来开发在市场上适销对路的产品，能销出去就算成功。现在许多单位有开发车身模具的技能，有开发样车的本领，或者说在某总成部件上有开发能力，但都不成体系，一旦产品在市场上遇到问题，就束手无策。”
赵航阐述了集中力量突破核心技术的必要性。
中国汽车产业的崛起一直是全球汽车界的一大热门话题。但赵航肯定地表示，中国汽车企业独立开发新产品，不会像学会组装汽车那样简单。丰田汽车、现代汽车等日本和韩国厂商花了近30年的时间才掌握自主研发过程，并向全球市场投放具有自主知识产权的产品。据此推断，中国企业恐怕至少需要10－15年的时间，才能完全掌握产品研发，参与成熟市场的竞争。
构建国家级创新体系
中国一些大型汽车企业在热衷于同外国公司合资的同时，忽视了自身产品开发能力的提高，对外方提供的产品成型设计，往往不能进行任何修改和创新。中国汽车工业的生产设备和生产手段已向国际一流水平迈进，但自主研发水平则远远落后。
根据中国汽车工业协会2004年《中国汽车工业产销快讯》全国轿车、轻客分品牌销量信息统计，2004年全国销售轿车、轻客共计2490611辆，其中自主品牌仅占25％，而自主品牌中自主开发的产品所占比例仅为5％。
赵航强调，提高汽车自主研发能力，构建国家级行业创新体系是关键。只有坚持把提高科技创新能力作为推进结构调整和提高国家竞争力的中心环节，才能建设真正的国家创新体系。
他介绍说，美国等汽车工业发达国家都建有国家层面、政府主导的相关共性关键技术研究机构。作为国家重要的支柱产业，中国汽车业也应该拥有完整的创新体系，包括从国家到地方、从政府到企业。
在赵航看来，要构建国家创新体系，各个行业、各个领域都要参与。自主研发应该以企业为主，企业从事整车开发，院校进行理论研究，应用技术研究所专攻核心技术的突破，这样汽车创新才能形成自上而下的完整体系。
为构建汽车创新体系，中国汽车企业纷纷把目光投向并购市场。近两年，中国汽车企业频繁地现身全球并购市场，如上汽集团收购韩国双龙、南汽集团收购英国MG罗孚等。其他的中国汽车企业则走上了寻求内部发展，同时积极聘用经验丰富的国际市场拓展专家的路线。例如，奇瑞聘请了戴姆勒克莱斯勒某管理人士负责其国际业务，吉利聘用韩国大宇的工程师帮助其开发新产品。
“长远的目标需要国家支持，国家要从战略意义来考虑汽车产业的可持续发展。对于关键技术、核心技术要聚集全国之力，无论是联合开发，还是委托设计，要采用各种方法和手段共同解决。”赵航说。
（新闻来源：新华社）
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