乔梁

乔 梁：中国WTO研究会常务理事
　　1964年出生于东北吉林，法学硕士、经济学博士、中国首位研究汽车产业的应用经济学博士后研究员。现为中国汽车工程学会常务理事，中国汽车工业协会专家委员会成员，中国汽车技术研究中心顾问。曾到访过全球50多个国家和地区，历经多种职业磨练，致力于汽车产业研究与实践20年。

主要学术成就
　　乔梁在汽车领域的主要代表作是：
　　1．《当代日本的汽车产业》 1994 吉林人民出版社
　　2．《规模经济论》 2000 对外经济贸易大学出版社
　　3．《WTO与中国汽车产业》 2002 红旗出版社
　　4．《乔梁汽车文集》 2004 新华出版社
　　5．《中国汽车投资：理论与案例》2005 中央编译出版社
　　6．《汽车产业经济学》教科书 2006 高等教育出版社

2005年中国车市的三大展望

　　据中国汽车工业协会的最新统计数据，2004年中国汽车产销双双突破500万辆，一汽成为第一个销售过百万辆的中国汽车企业。而2001年中国汽车产量为234万辆，2002年为325万辆，2003年为444万辆，2004达到507万辆。以上数据表明，中国汽车连续3年每年跨上一个百万辆级台阶，产量经过3年就翻了一番。

　　中国人均GDP超过1000美元之后，城镇居民消费结构正在发生新的跳跃性变化。继20世纪80年代第一波衣食消费和90年代第二波家用电器消费热潮之后，以家庭住房、家用汽车、交通通讯为龙头的第三波消费热潮已经到来。2004年，全国轿车销售232.65万辆，增长15.17%。那么，2005年中国汽车市场前景究竟如何，我提出以下三大展望：

一、回归理性增长，增幅依然会保持两位数

　　2002、2003年的中国汽车产销统计数据，震惊中外，用"井喷"两个字概括很恰当。"井喷"促进了"过热"，"过热"导致了严重的"供大于求"。2004年汽车市场出现了大面积滑坡，降价促销反而加重了消费者的持币待购情绪。2004年的盘整是真实的、理智的、脚踏实地的。预计2005年的增幅为12%以上，中国汽车产量将会达到580万辆。

二、降价空间有限，尽早享受汽车文明

　　2005年汽车价格战也是不可避免的，其主要原因是产能增长速度远远高于需求增长速度，好多企业为争夺市场份额而"叫好不叫座"。随着竞争加剧，汽车行业利润率已接近底线，汽车产品价格正越来越接近消费者的心理预期。媒体导向必须清楚，中高档轿车要大幅降价，而经济型轿车的降价空间已极为有限。随着汽车保有量的快速增加，汽车文明迎面而来，而汽车文明带给社会的进步是多方面的。正如罗马不是一天建成的一样，这是一个现代文明人的必修课。

三、进口车的高档化与个性化，汇率风险当头

　　从2005年1月1日起取消汽车的配额和许可证管理，汽车关税降到30%，汽车零部件关税降到13%。而2006年7月1日，汽车关税将进一步降到25%，零部件关税降到10%。进口车商洗牌已经开始，年内就会排定座次。预计2005年进口汽车总数将达到30万辆，汇率风险变幻莫测。

      相信在汽车行业相关政策的引导下，中国汽车工业将继续稳健向前发展。

二、中国应发展汽车大卖场

三、乔梁：我国正在成为全球“汽车寡头”的必争之地

      “再过２０年，中国将成为汽车全球第一市场”，乔梁在他新出版的《乔梁汽车文集》中大胆预测。对普通消费者来说，这是一个好消息，可能车价更便宜了，可能车型更多了，……，然而乔梁却认为迅速发展起来的中国汽车市场正在成为汽车“寡头”全球战略的必争之地。
　　乔梁列举了近几年的数据：在２００２年，中国汽车生产规模已从２００１年的世界排名第７位上升为第五位，２００３年已超过法国上升为第４位，２００４年将超过德国居世界第三位，而在市场规模上，２００２年，中国汽车销售量已从２００１年的世界排名第８位，迅速提高到第４位，２００３年、２００４年已排队位于世界第三位，到２００５年，将超过世界居世界第二位。乔梁认为，在世界传统汽车市场趋于饱和的今天，谁在中国这个世界最大的新兴市场取得竞争优势，占据更多的市场分额，谁就会在世界汽车市场的竞争中赢得先机。
       乔梁认为，到２０２５年，中国将成为汽车全球第一大市场。２００３年，中国人均ＧＤＰ收入已经超过１０００美元，这表明，轿车进入家庭的消费起点已经到来。从２００１年到２００３年，每年新增有驾驶执照人员６００万人，现在全国已经有驾驶员５０００万人，而我们的汽车保有量才２０００万辆，如果我们的汽车普及率达到当前世界市场水平的一半，意味着全国平均每２０个人拥有一辆汽车，如果中国年均ＧＤＰ增长率保持在８％的水平，那么到２０２０年，全国汽车保有量将达到８０００万辆，其中轿车３０００万辆，伴随着汽车社会的到来，汽车文化的重要地位也日渐显现，一个成熟、理性、自尊的中国汽车文化要为社会各阶层来共同推动。
       ２００４年中国汽车市场价格上总体仍会降价１０％的空间。乔梁说２００４年中国汽车市场将逐渐回归理性发展，呈平稳长势，而不是“高速”态势，波澜壮阔的市场竞争将会体现在多个企业、多个产品、多个环节上。与此同时，中国的汽车消费者也在日益成熟，呈现“四要”特征，要实惠、要面子、要安全、要个性，为汽车市场增添了不少新的变数。随着消费者需求层次、需求结构、需求品位的多样化，今后轿车产品如果仅以降价来吸引消费者的注意力肯定是远远不够的，轿车产品的乘坐舒适性以及安全、环保等性能指针，甚至包括从外观到内饰，都成为决定汽车产品市场成败的重要砝码。 乔梁认为２００４年是对中国汽车市场考验十足的一年。汽车寡头战略入世以来，把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐渐成为全球市场的重要成分，这具体变化表现在：在投资战略上，从过去的相对谨慎向积极扩张转变；在经营策略上，从过去单纯的“生产型”向“生产服务型”转变，在布局策略上，从过去的“抢摊式”布局向全面布局转变；在产品策略上，从过去的少品种单一型策略向多品种系列化策略转变。种种变化集中地体现了垄断资本发展的内在要求。
      如果用打高尔夫来比喻的话，汽车寡头不会也不愿给你同场竞技的机会，只能让你做个球童。作为大规模产业的汽车产业，目前在中国已成为国民经济持续、健康、快速发展的支柱产业，在这场与汽车寡头的博弈中，我们必须时刻防止成为汽车寡头附庸的危险，中国的汽车产业不仅需要产值、税收和就业的增长，而且更需要产业资本实力的增强，生产技术水平和制造能力的提高。

四、 乔梁：向美国学习,中国车市呼唤"街区式大卖场"

      "上海国际汽车展无疑是一个中国最大的卖场，却不是最好的卖场"，我国第一个研究汽车产业的应用经济学博士后、国家汽车产业政策起草者之一乔梁在接受新华社记者专访时建议，国内汽车市场应该向美国学习，搞"汽车街区式大卖场"，打造金牌车市。
乔梁考察过世界上５０多个国家的车市，比较推崇美国的车市。美国的车市完全是"汽车一条街"的概念。包括卖汽车的、卖二手车的、卖零配件的，都集中在一起。马路可能宽１００米，长度有几公里，也可以叫做"汽车街区式大卖场"。这种大卖场在加州等后发展起来的城市中非常普遍。
乔梁认为，北京、上海、广州等地目前的车市大多是"汽车超市型"，例如亚运村车市、中联车市、北方车市等。从目前阶段看，还能满足老百姓需求，但往长远看可能也会被慢慢淘汰。乔梁介绍，目前北京已基本有了"汽车街区式大卖场"的架子，例如南四环南苑乡已经做起来了，完全是模仿美国的模式，注重人与环境的融合。卖场前面全是草坪，人进去感觉很舒服，利用四环绿化带的优势稍加改进，里面加了一条试车道，做得很好。未来德国大众的总部都要从国贸大厦搬过去，可以肯定这个车市对全国的"街区式大卖场"会有很好的示范意义。值得称道的是这个"大卖场"非常人性化，弄点假山，种点树，还有高尔夫练习场。目前四环外的卖场已经建成，四环内的正在建设。
谈到日本、韩国比较流行的售车方式，乔梁认为那是"独立大队式"，并认为这种方式在中国也没有什么大的前途。他解释说这与日本比较拥挤，不像美国国土那么充裕有关。乔梁最后对记者说："所谓商气就得把人、商聚到一块儿。总之汽车卖场的建设是个规划思路的问题，一定要结合好本地文化特色。尤其新兴的汽车城市，可以充分发挥后发优势，因地制宜搞'汽车街区式大卖场'。

五、乔梁：中国汽车营销要“耐得住寂寞”

      乔梁说，随着市场规模的扩大，营销风险也成倍增加，而其中最为致命的则是现金流的失控，伴随着平均利润率规律逐渐发生作用，汽车产业的周期性矛盾出现，产能过剩与有效需求不足的困惑也将不期而至。周到细致的服务不仅会弥补某些产品的不足，而且最能赢得用户的忠诚。突出服务是传统的推销模式向现代的营销模式转变的核心问题，这一转变将推动其者企业真正走向以市场为导向，以用户为核心。

       只有主攻服务王牌，贴近用户才能了解用户的要求，目前国内汽车市场正在掀起４Ｓ店的狂潮，所谓４Ｓ就是集整车销售、配件供应、维修服务、技术信息咨询为一体的汽车专卖店，汽车用品市场也改变了“夫妻店”的模式，正在向大型化、专业化方面转变，商机正在得到深入挖掘。中国汽车服务方向与水准正处于关键过渡时期，至今还没有一家形成了自己的核心竞争力、独特的企业文化和接触的领军人物，其杀手裥只有一招就是价格的比拼。看来２００４年，中国汽车营销策略在多元花、个性化和连锁化的前提下，其人性化的服务王牌之路任重而道远。盲动、浮躁是中国企业难以摆脱的共同病症，中国汽车业，不仅要苦练内功，锲而不舍，还要耐住寂寞，要耐住寂寞才能厚积薄发。
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欲与汽车相伴一生

    我们常说：“只有民族的，才会成为世界的”，可乔梁却认为：“只有成为世界的，才会是民族的”。在他新出版的《乔梁汽车文集》的扉页上，这几个手写体的大字赫然醒目，而关于他个人的简介却用印刷体的小六号字写道：乔梁，字宝文，１９６４年生于东北吉林，法学硕士、经济学博，中国首位研究汽车产业的应用经济学博士后研究员。
　　年近四十的乔梁只用一句话概括了“不惑之年”的人生经历：历经多种职业磨炼。然而对汽车他却有说不完的话题，从１９９４年开始，他先后出版了《当代日本的汽车产业》《规模经济论》《WTO与中国汽车产业》《乔梁汽车文集》等专著，在这些著作的每一篇文章中，他对汽车的感情宛如破土的春苗，缜密的分析难以压抑喷薄的激情。
   “我曾经历和正在经历的三种角色，特别印证了中国汽车社会的发展进程，１９８６年我作为汽车产业的管理者，１９９０我又成为汽车产业的研究者，而从２００２年以后我又作了汽车产业的投资者，这三种角色的迭加，的确让我兴奋不已。”乔梁幽默地说：“尽管我的血管里流淌的还不是汽油，但是关于汽车的所有信息都会让我神经过敏，这一角色的宿命注定了让我将与汽车相伴一生。”
　　 在《乔梁汽车文集》一书中，乔梁大胆预测：中国必将成为全球第一汽车市场，这一时间最迟不会超过２０２５年，在世界传统汽车市场趋于饱和，每年产能过剩１０００万辆的今天，谁在中国这个全球最大的新兴市场取得新的竞争优势，占据较多的市场分额，谁就会获得更大的胜算。
　　全国人大常委、中国ＷＴＯ研究会会会长佟志广说，乔梁研究了汽车发展的历史，为我国汽车工业开了“良方”，对中国汽车工业的研究具有前瞻性。乔梁认为，我国汽车工业组织结构优化过程缓慢，“战国时代”过长，重视培育自主开发能力不够，零部件工业发展滞后，道路建设和停车设施还远远不能满足需要。
　 看乔梁的书，感觉就像与一位博学谦和的绅士交谈。尽管也有很多的数字，但不枯燥，在每篇文章的最后，他都要注名“本文得到某某先生的帮助”。２００４年５月１８日，中国世界贸易组织研究会授予乔梁“中国汽车学者”的称号。
    情注汽车的乔梁对中国汽车的前景充满希望，他在一篇文章中写道：投资中国，是世界的选择，投身汽车，是成功的开端，在全面融入国际社会的潮流中，不断寻找超越的机会，铭记引领风骚的使命，这自始至终是中国汽车的心结，难道中国只能虚得全球第一的虚名，何不发奋经营全球第一制造的内功呢？中国要用市场换来技术，更需用市场赢得厚积薄发的博奕先手。
　　在乔梁看来，中国会打造好自身完整的产业链条，中国应整合出难得的发展阶段，中国要把握住汽车社会的演进节奏。然而，《乔梁汽车文集》的装桢却异常朴素：淡黄色的封面上只印着两行字：一行是书的名字，另一行是出版社的名称。

乔梁：中国汽车品牌须防止“边缘化”

汽车业自主品牌瞄准两个市场发展迅速

       2000年以后，国内汽车产业一直保持高速增长，与此同时，自主品牌汽车企业以高于行业平均的发展速度，开始了从无到有、从小到大、从弱到强的发展历程。截至2005年，自主品牌企业已经取得了令人肯定的成绩，其代表厂家如奇瑞、吉利、长城等在市场份额、盈利水平等各方面都有了长足的进步。
　　瞄准两个市场
　　2005年以来，自主品牌汽车企业通过采取延长车型产品线、提高产品质量、降低车型价格等一系列的措施，逐渐受到消费者的追捧，主流自主品牌车型很长一段时间里处于供需两旺、持续热销的状态，一些热点车型甚至还出现了排队购买以至于加价购买的现象，这在之前是难以想象的。相关数据也说明了自主品牌企业良好的发展势头，国家信息中心统计数据显示，今年上半年我国自主品牌轿车企业发展势头迅猛，以51.3%增长率领先合资企业36.3%的增长率，自主品牌轿车市场份额接近25%。而在今年前7个月的轿车销量排行榜中，奇瑞跻身四强，一汽夏利和吉利位列第8位和第9位。
　　自主汽车品牌发展初期长期走的是低端路线，从而在消费者心中形成了“低价、低端”的形象。不同汽车细分市场中自主品牌的比例也显示出了这一点，2005年国内高档轿车、经济型轿车、商用车市场中自主品牌的比例分别为2.4%、26.8%、98.6%，自主品牌轿车在中低端有一定市场，但在中高端领域所占的市场份额相当有限。
　　随着自主品牌汽车企业的品牌形象逐渐被消费者认可，其汽车产品质量被消费者接受，自主品牌企业开始向中高端市场进军，不约而同地将产品线向利润率较高的中高端市场转移。自主品牌汽车产品已经不仅仅局限在5万元以下的低端市场，2005年以来奇瑞东方之子、旗云、吉利金刚、中华尊驰、骏捷和比亚迪F3、一汽奔腾等10万元左右的车型纷纷上市，这些车型在各自的细分市场领域取得了不错的反响和销售成绩。
　　自主品牌企业在国内市场迅速发展的同时，也在积极开拓海外市场。其主要出口到非洲、中东等国家和地区，同时也在向中南美、中亚、俄罗斯等国家和地区市场进行开拓。而且在目前，我国出口的乘用车在中低端轿车以及SUV等车型上有比较明显的优势，这也是自主品牌汽车企业出口中的重点。根据中国机电产品进出口商会汽车分会公布的数字，今年上半年我国轿车出口达到34456辆，比去年全年的出口量多3331辆，其中我国自主品牌轿车出口总量达到20020辆，同比增长467%，占全部轿车出口量的近六成。其中，奇瑞汽车除旗云外所有车型都有出口，出口总数达13548辆，占自主品牌轿车出口总量的67.7%，占全国轿车出口的近40%。所以，在国内市场竞争日益激烈，整体利润率下滑的情况下，出口海外市场已成为自主品牌企业一个重要的利润增长点。
　　发展前景广阔
　　在市场竞争的推动和《汽车产业发展政策》的引导下，汽车产业结构调整速度加快，行业集中度不断提高，这对于自主品牌汽车企业的快速壮大非常有利。
　　国家新的产业政策倾向已经开始从过去扶持重点企业转向扶持自主品牌企业，并逐步为自主品牌企业发展创造良好的政策环境。国家扶持自主品牌汽车企业发展对目前国内主要的合资汽车企业产生了较大的压力，使合资企业也开始考虑自主开发和发展自主品牌。
　　而且，随着人们整体收入水平的增长，消费升级现象明显，汽车、商品房等开始进入私人消费领域，汽车进入家庭的速度在加快。私人消费主要以价位适中的经济型汽车为主，并长期具有增长潜力和空间，而这一部分正是自主品牌企业的优势市场，因此给自主品牌企业的发展提供了良好的市场基础。
　　现在，国内汽车企业越来越注重提高自主开发能力，这为自主品牌的发展提供了坚实的基础。目前国内自主品牌企业已经从过去单纯购买引进发展到现在的自主开发、引进吸收、购买国外成熟产权技术等多种途径，对技术的重视程度日益提高。同时，国内汽车企业已经逐渐摸索出发展自主品牌的相关模式，这对于自主品牌的继续发展壮大提供了可供借鉴的经验。
　　文/中国汽车工程学会常务理事 乔 梁